ο κόσμος του αυτοκινήτου στο Internet
×
 x 

Το καλάθι σας είναι άδειο.
Το καλάθι σας είναι άδειο.

ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Τιμόνια-Καθίσματα-Ζώνες-Πυροσβέσεις-Χειρόφρενα

Από 60Ε !

Learn more

ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ ΓΑΝΤΙΑ

ΕΛΑΦΡΙΑ-FIA

ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Ζώνες 4 - 6 σημείων σε χρώμα

κόκκινο-μπλέ-μαύρο

Από 125Ε !

Learn more

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ

ΑΠΟ ΤΟ AUTOPANORAMA RACING SHOP

Για Ράλλυ-Ιστορικά Ράλλυ-Αναβάσεις-Πίστα-Χρονομερτημένα 

Από 350 Ε

Learn more

Ιστορικά Μοντέλα

NSU TT! Ο ΜΙΚΡΟΣ ΘΡΥΛΟΣ!

Image
NSU TT. έδειχνε μεν ταπεινό,!!
Tο NSU TT κατασκευάστηκε για να ικανοποιήσει αυτό ακριβώς που αποζητούσαν οι γρήγοροι οδηγοί της δεκαετίας του ’60. Το 1967 το εργοστάσιο της γερμανικής πόλης ΝeckarSUlm -από όπου και προέρχεται η ονομασία της εταιρείας- αποχωριζόταν το πρώτο TT 1200, το οποίο έδειχνε μεν ταπεινό, αλλά κάτω από το ήσυχο παρουσιαστικό του κοιμόταν ένας δυνατός ταύρος.

Το εν λόγω αυτοκίνητο, που κυκλοφορούσε αρχικά μόνο σε σιέλ μεταλλικό χρώμα, διέθετε αερόψυκτο κινητήρα 1,2 λίτρων τοποθετημένο εγκάρσια πίσω με την εντυπωσιακή για την εποχή ισχύ των 65 ίππων. Ήδη από το καλοκαίρι του 1965 είχε παρουσιαστεί με κινητήρα 1.085 κ.εκ. και 55 ίππων, ενώ ακολούθησε η έκδοση 1000 TTS των 996 κ.εκ., η οποία είχε 70 ίππους και μόλις 690 κιλά βάρος. Αυτή ξεχώριζε από το συνοδευτικό «S» πλάι στην καρό σημαία των διακριτικών «ΤΤ», το χαρακτηριστικό orange χρώμα της, όταν πρωτοκυκλοφόρησε, και το τριάκτινο 35άρι τιμόνι Μomo. 

 


 
Ακατέργαστο... στιλ
Παρά το γεγονός ότι οι περισσότεροι κατασκευαστές είχαν εγκαταλείψει τη λύση «όλα πίσω», η NSU επέμεινε πεισματικά, και μάλιστα για ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων σε μικρή συσκευασία. Αυτό τελικά άρεσε στο κοινό, και δεν ήταν λίγοι εκείνοι που χαρακτήρισαν το ΤΤ την «Porsche του φτωχού». Στο αμφιλεγόμενης αισθητικής αμάξωμά του ήταν χαρακτηριστικά τα μεγάλα, διπλά εμπρός φωτιστικά σώματα και τα τριπλά πίσω, ενώ σήμα κατατεθέν των αγωνιστικών, που κέρδισαν αναρίθμητες διακρίσεις, ήταν το ανοιχτό καπό του κινητήρα. Σημειώστε σε όλα αυτά ότι στο στροφόμετρο δεν υπήρχε... κόκκινη περιοχή και στις υψηλές στροφές ο ήχος του κινητήρα ήταν στριγκός, έντονος αλλά και ευχάριστος. 

Το ΤΤ στους αγώνες

Το αυτοκίνητο ήταν δημοφιλές στους αγώνες της εποχής του, διαφοροποιημένο βέβαια ως προς τις δυνατότητές του: με βελτιώσεις στη θέση του τιμονιού, ώστε να είναι παράλληλα τοποθετημένο με το ταμπλό, και στις αναρτήσεις, αρνητικά διαμορφωμένα «κάμπερ», αμορτισέρ συνήθως της Koni, μεγαλύτερα ψυγεία λαδιού, κιβώτιο ταχυτήτων της ΖF με το «κοντό βήμα», μακριά 1η-2η, διπλά 40άρια καρμπιρατέρ της Webber, ζάντες 12 ιντσών της Campagnolo και λάστιχα Goodyear Ultra Grip για το χώμα. Την ίδια στιγμή η ισχύς του ανέβαινε στους 120 ίππους, αριθμό ικανό για να «τρομάξει» κάθε αντίπαλο, σε συνδυασμό με το μικρό βάρος, που προσέφερε ευελιξία και ευκολία προσαρμογής σε κάθε μορφή αγώνα και οδόστρωμα. Στα μετέπειτα χρόνια, μάλιστα, με τη χρήση ψεκασμού, το ΤΤ μπορούσε να «βγάλει» στο δρόμο 20 άλογα επιπλέον. Όλα αυτά του προσέδιδαν εκρηκτικές για τότε επιδόσεις, αφού έτσι μπορούσε να επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 8 δλ., με ανώτατη ταχύτητα που άγγιζε τα 170 χλμ./ώρα. Ωστόσο, δεν ήταν το εργοστάσιο της ΝSU που προετοίμαζε αυτές τις «αθλητικές» εκδόσεις, αλλά εξειδικευμένοι ιδιώτες και αγωνιστικοί οίκοι, όπως η Spiess, η ΑΒΤ και η Muller. Στον ιδιοκτήτη της πρώτης, τον Ζίνγκφριντ Σπις, πρωταθλητή Γερμανίας με ΝSU στην κατηγορία των GT, ανήκει και η πιο φιλόδοξη προσπάθεια κατάρριψης του απόλυτου ρεκόρ στην Ανάβαση της Πάρνηθας στα τέλη της δεκαετίας του ’60 με ένα ΤΤ σωστό «πύραυλο»: μηχανικά προβλήματα άφησαν το εγχείρημα στη μέση, κι έτσι η επίδοση του φον Τριπς (6 λεπτά 30 δλ.) παραμένει κορυφαία έως και σήμερα.


 

Η μεγαλύτερη αγωνιστική επιτυχία του αυτοκινήτου σε παγκόσμιο επίπεδο στο χώρο των ράλλυ επιτεύχθηκε από ελληνικά χέρια, με την 4η θέση των Αλέξανδρου Μανιατόπουλου «
Yψηλάντη»-Νίκου Ζουμπρούλη στο Ακρόπολις του 1969. Το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ, στο οποίο ήταν ενταγμένος ο εθνικός μας αγώνας, ήταν τότε ο κορυφαίος θεσμός του είδους, αφού το WRC ακόμη δεν υπήρχε.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΤ
Οι «Ενεσούδες» -όπως χαρακτηριστικά τους αποκαλούσαν οι συναθλητές τους και οι φίλοι των αγώνων- στη χώρα μας ήταν πολλοί. Για να αποδώσουμε καλύτερα το κλίμα και τις προσπάθειες της εποχής αλλά και την ευρηματικότητα των Ελλήνων στο επίπεδο της προσαρμογής του αυτοκινήτου στα δικά μας δεδομένα, μιλήσαμε με δύο από αυτούς, το Γιάννη Μπαρδόπουλο και το Δημήτρη Μαρασλή. Τα εύσημα, φυσικά, ανήκουν σε όλους όσοι ξεκίνησαν, εμπλούτισαν ή συνέδεσαν την αγωνιστική ζωή τους με το ΤΤ... 


O Tάσος Μαρκουίζος «Ιαβέρης» με ΝSU στο Η΄ Ράλλυ Αττικοβοιωτίας
Οι δικοί μας άνθρωποι...
Πιο επιτυχημένος Έλληνας οδηγός αναδείχθηκε ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος, που, ως «Υψηλάντης» το 1969 και ως «Λεωνίδας» το 1971, με συνοδηγό το Νίκο Ζουμπρούλη, κατέκτησε στο τιμόνι του δύο πρωταθλήματα ράλλυ. Ο ίδιος, συνάμα αντιπρόσωπος της γερμανικής εταιρείας στην Ελλάδα, κατέκτησε το 1969 και το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας μαζί με αυτόν το μικρό κολοσσό. Δεκάδες ήταν οι αγωνιζόμενοι που συμμετείχαν με ΤΤ εκείνους τους καιρούς στα σιρκουί, στα ράλλυ και στις αναβάσεις της χώρας μας, χάρη κυρίως στην υποστήριξη της αντιπροσωπείας, επιλογή που προδίδει και τη γενικότερη φιλοσοφία του σημαντικού ανθρώπου-επιχειρηματία και αγωνιζομένου που ήταν στο τιμόνι της. Πιο γνωστές φυσιογνωμίες ο «Ιαβέρης», στα πρώτα χρόνια του στο χώρο, ο Γιώργος Κρητικός, ο Τάκης Κοσμετάτος, ο Γιάννης Λέκκας, ο Γιάννης Μπελέγρης, ο Αλέξανδρος Τσαντούλας, ο Γιάννης Μπαρδόπουλος, ο Παντελής Γαγάνης, ο Γιώργος Περπινιάς, ο Ανδρέας Παντελής, ο Κώστας Καββαθάς, ο Γιάννης Χασιώτης, οι αδελφοί Μάγγελ, ο Μίμης Μαρασλής, ο Φίλιππος Αντωνιάδης, που στη συνέχεια το χρησιμοποίησε ως βάση για το ταχύτατο πρωτότυπό του (σ.σ.: άλλες, ωραίες εποχές), ο «Πήγασος» και ο αείμνηστος «Ήβηξ», ο Μάνθος Κισσανδράκης, ο Δημήτρης Πρασόπουλος, οι Νότης Γιαγνίσης και Παύλος Μοσχούτης (με το ψευδώνυμο «Carim») στο ξεκίνημά τους όπως και ο Θεσσαλονικιός Κώστας Χαμπής με το κόκκινο-κίτρινο Μοτούλ ΤΤ. Σε κάθε περίπτωση και πίσω από κάθε εξελιγμένο ΤΤ, δεν έλειπε και η προσπάθεια εξαιρετικών τεχνικών που είχαν την ευθύνη προσαρμογής του στους ελληνικούς αγώνες με τις τόσες ιδιαιτερότητες. Σημειώνουμε τα ονόματα των Κώστα και Νίκου Βάτζου, που είχαν την ευθύνη των αυτοκινήτων του Big Boss, χωρίς να υποτιμούμε άλλους, αντίστοιχα ικανούς.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΠΑΡΔΟΠΟΥΛΟΣ
Πήρε μέρος σε δεκατέσσερα Ράλλυ Ακρόπολις (επτά με ΝSU ΤΤ), ενώ συμμετείχε με αυτό και στους αγώνες του ελληνικού πρωταθλήματος από το 1965 μέχρι το 1972. Συνέχισε να αγωνίζεται με άλλα αυτοκίνητα έως το 1978. Αγαπώντας ιδιαίτερα τα ράλλυ, ασχολήθηκε ελάχιστα με σιρκουί και αναβάσεις. 


O Γιάννης Μπαρδόπουλος στο Βαλκανικό Ράλλυ με συνοδηγό το μέλος της ιδρυτικής συντακτικής ομάδας των 4Τροχών Τάκη Πιρπιρή.
 
Αμάξωμα και κινητήρας
«Πρώτη μας δουλειά ήταν να αφαιρέσουμε τους προφυλακτήρες. Ακολούθως, πήραν σειρά το εμπρός και το πίσω καπό, τα οποία αντικαταστήσαμε με δύο ιδιοκατασκευές από φάιμπεργκλας. Πάντα δουλεύοντας από κοινού με τον Κώστα Βάντζο, σχετικά με τις βελτιώσεις στον κινητήρα του ΤΤ, “οδηγός” μας ήταν κυρίως οι μηχανολογικές λύσεις που εφάρμοζε ο οίκος του Ζίγκφριντ Σπις, τις οποίες σχεδίαζε η γυναίκα του, αφήνοντας μετά εκείνον να τις εκτελεί. Σύμφωνα με αυτές, ζυγίζονταν ο στρόφαλος και το πλατό και γινόταν η μηχανουργική δουλειά στο καπάκι του κινητήρα, το οποίο κατέβαινε, για καλύτερη συμπίεση. Τα πιστόνια του εργοστασίου έδιναν τη θέση τους σε αντίστοιχα της Μahle των 78 χλστ., ανεβάζοντας τη χωρητικότητα του μοτέρ στα 1.272 κ.εκ., ή των 79 χλστ., με τα οποία ο κυβισμός πήγαινε στα 1.305 κ.εκ. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι ο οίκος Spiess τοποθετούσε δύο μπουζί σε κάθε κύλινδρο, αντί για ένα που έβαζε η ΝSU, επιτυγχάνοντας έτσι περισσότερη αμεσότητα και καλύτερη ανάφλεξη. Αυτό κάναμε κι εμείς φυσικά, παραγγέλνοντας μπουζί από αυτόν, τοποθετώντας παράλληλα λίγο μεγαλύτερες βαλβίδες, ενώ γυαλίζαμε και τις εισαγωγές. Από τον Spiess έρχονταν και οι εκκεντροφόροι. Yπήρχε και η εναλλακτική δυνατότητα να μας τους τροποποιήσει ο Xρήστος Βαλασόπουλος-“Μπούμπης”, καθώς έπρεπε να αλλάξουν οι γωνίες τους, για να κρατούν περισσότερο ανοιχτές τις βαλβίδες της εισαγωγής. Ο ίδιος ρύθμιζε και τα καρμπιρατέρ της Webber και ήταν τόσο ικανός μηχανικός, που μπορούσε να κάνει αυτήν τη δουλειά... με το αυτί. Τέλος, επειδή το τοποθετημένο πίσω ψυγείο λαδιού ήταν πολύ μικρό, βάζαμε ακόμα ένα αρκετά μεγαλύτερο μπροστά και κάτω ακριβώς από τον αριθμό κυκλοφορίας, συνδέοντάς τα μεταξύ τους με επιπλέον σωλήνωση.»

Περιφερειακά, εντός και εκτός
«Το αυτοκίνητο ερχόταν από το εργοστάσιο με θετικό κάμπερ, το οποίο εμείς μετατρέπαμε σε αρνητικό, βάζοντας προεκτάσεις (extensions) αριστερά και δεξιά στα κάτω ψαλίδια των κινητήριων τροχών. Σε αυτό το στάδιο παρατηρήσαμε ότι, με τα πίσω αμορτισέρ τοποθετημένα κάθετα, το αυτοκίνητο συμπεριφερόταν καλύτερα, όμως αυτό απαγορευόταν από τους κανονισμούς, και τελικά δεν το κάναμε. Από τη ΜAVA του Μανιατόπουλου πήραμε φαρδύτερα πίσω ταμπούρα, για να βγαίνουν πιο έξω οι τροχοί, ενώ το μόνο πράγμα που ερχόταν από το ίδιο το εργοστάσιο της ΝSU ήταν το κοντό διαφορικό. Για τις ζάντες προτιμούσαμε τη διάσταση των 12 ιντσών, η οποία ταίριαζε καλύτερα στους αγώνες ράλλυ. Με το τιμόνι, που ήταν πολύ όρθιο και στην οδήγηση παρουσίαζε κραδασμούς σαν να ήταν τρακτέρ, επειδή έπιανε κατευθείαν στην κρεμαγιέρα, αντιμετωπίσαμε το πρόβλημα προσθέτοντας “σταυρό” που προερχόταν από μοτοσικλέτα της ΒΜW. Αργότερα, τον αλλάξαμε με τον αντίστοιχο από το Αudi 100 LS. Όσο για τα φώτα μπροστά, τα ενισχύσαμε με δύο μεσαία φανάρια από Renault 8 Gordini.» 

Λύνοντας τα προβλήματα
«Η γνώριμη εικόνα του μισάνοιχτου καπό του κινητήρα, που τόσο συνδέθηκε με το ΤΤ στους αγώνες, δεν υιοθετήθηκε για την καλύτερη ψύξη του, ούτε για τη βελτιωμένη αναπνοή των καρμπιρατέρ. Ο λόγος που αυτό εφαρμόστηκε είχε να κάνει με το γεγονός ότι, αν το καπό έκλεινε κανονικά, κοκκίνιζε από την υπερθέρμανση το «χταπόδι» της εξάτμισης και αυτό ξέραινε την τρόμπα βενζίνης, η οποία δεν ήταν ηλεκτρική και βρισκόταν δίπλα του. Tα απρόοπτα δε σταματούσαν βέβαια εκεί, αφού σε απότομο κατέβασμα ταχύτητας, με τον κινητήρα να δουλεύει στις «υψηλές» στροφές, στη διάρκεια του αγώνα υπήρχε περίπτωση να σπάσει η ασφάλεια κάποιου από τους πίσω τροχούς και να φύγει από τη θέση του. Αυτό το αντιμετωπίσαμε πηγαίνοντας στον Λεπτουργό και φτιάχνοντας ανάποδες βόλτες και ανάποδο παξιμάδι, που προσαρμόστηκε στο κεντρικό παξιμάδι των κινητήριων τροχών, ώστε να μη βγαίνουν κατά την επιβράδυνση. Κάτι άλλο που μπορούσε να σου συμβεί την πιο ακατάλληλη στιγμή ήταν να μείνεις με μία μόνο σχέση ταχύτητας, όποια είχες εκείνη τη στιγμή στο κιβώτιο, ύστερα από αναπήδηση στο χώμα. Αυτό συνέβαινε επειδή η ντίζα μέσα στο τούνελ που ένωνε το λεβιέ με το κιβώτιο ταχυτήτων ξεκουμπωνόταν από τη βάση της. Το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε με την προσθήκη ενός ελάσματος στον κενό χώρο ανάμεσα στην ποδιά του αυτοκινήτου και στη βάση, που δεν επέτρεπε στη δεύτερη να αποσυνδεθεί. Ακόμα ένα θέμα είχε να κάνει με το γεγονός ότι τα ψαλίδια του ΤΤ συνδέονταν κατευθείαν με την καρότσα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο καμιά φορά να σπάει στον αγώνα. Μας είχε συμβεί με τον Κώστα Καββαθά συνοδηγό νομίζω σε ένα από τα τρία Ράλλυ Ακρόπολις που πήγαμε μαζί, αλλά μπορεί να ήμασταν και σε αγώνα του ελληνικού πρωταθλήματος. Αυτό λύθηκε με την τοποθέτηση πρόσθετου μεταλλικού υλικού, που ενίσχυε τη σύνδεση του ψαλιδιού με το αμάξωμα.»
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΑΣΛΗΣ
Φίλος περισσότερο των σιρκουί και των αναβάσεων, από το 1967 μέχρι το 1971 αγωνίστηκε με ΝSU TT σε περίπου 50 σιρκουί και αναβάσεις, ενώ με αυτό είχε μία συμμετοχή σε ένα Ράλλυ Ακρόπολις και σε λίγους ακόμα αγώνες του αντίστοιχου ελληνικού πρωταθλήματος. 

18ο Ράλλυ Ακρόπολις, 1970: Ο Δημήτρης Μαρασλής στο Πήλιο με συνοδηγό τον Κώστα Καββαθά και αυτοκίνητο το ΝSU TT 1200 Group 2.

«Ξεκίνησα τους αγώνες το 1962 οδηγώντας ένα Citroen 2CV σε μια δεξιοτεχνία στο Τατόι. Δούλευα με το Φωστηρόπουλο, αντιπρόσωπο τότε της Μercedes, πριν αρχίσω τη συνεργασία μου με τον Τάκη Σκούρτη, που έφερνε αρχικά τα ΝSU. Στη MAVA μετακινήθηκα όταν της ανατέθηκε η αντιπροσώπευση της γερμανικής εταιρείας και, παράλληλα με τη δουλειά μου, έτρεχα σε αγώνες με την παρότρυνση του Μανιατόπουλου. Το πρώτο NSU που αγωνίστηκα ήταν ένα Prinz 4, ύστερα ήρθαν τα ΤΤ και συνέχισα με αυτά. Την εποχή εκείνη ο Αλέκος είχε φέρει στην Ελλάδα και κάποιον Βαλντχίαρ, δε θυμάμαι ολόκληρο το όνομά του, πρωταθλητή Αναβάσεων με ΤΤ στη Γερμανία, ο οποίος μας βοηθούσε με τις συμβουλές του. Με το τιμόνι δεν είχα ασχοληθεί ιδιαίτερα, απλώς το είχα αλλάξει με ένα πιο στενό. Ζάντες προτιμούσα εκείνες των 13 ιντσών, που ταίριαζαν καλύτερα στο Τατόι, στην Πάρνηθα και στις αναβάσεις γενικότερα. Θυμάμαι την ημέρα που η ομάδα του Σπις επιχείρησε με το ΤΤ να σπάσει το ρεκόρ στην Πάρνηθα, ήμουν εκεί με το δικό μου. Είχαν κάτι προβλήματα, δεν τα κατάφεραν, έκαναν όμως 6 λεπτά και 56 δλ., εξαιρετικό χρόνο. Η δική μου προσπάθεια ξεκίνησε πολύ καλά, ανέβαινα ωραία με 8.500-9.000 σ.α.λ., μέχρι εκεί πάνω έφτανε το ΤΤ. Λίγο πριν από το τέλος, όμως, έβαλα μία ταχύτητα λάθος και έσπασα τον κινητήρα. Θα ήμουν πολύ ψηλά στην κατάταξη, αν δεν είχε γίνει αυτό. Εκείνον τον καιρό πέρασε από τα χέρια μου και ένα ΤΤS εξαιρετικό με ανεβασμένη την ισχύ του κινητήρα στους 100 ίππους. Το 1971 αγωνίστηκα με ένα κίτρινο ΤΤ με κινητήρα φτιαγμένο από την ΑΒΤ πάρα πολύ καλό. Την ίδια χρονιά κατέκτησα το Κύπελλο Ταχύτητας στα 1.300 κ.εκ., ενώ αργότερα πούλησα το μοτέρ στον Ιαβέρη (85.000 δρχ. τότε) και το αυτοκίνητο στον Κώστα Χαμπή από τη Θεσσαλονίκη. Έχω κάνει και ένα Ράλλυ Ακρόπολις με ΝSU, συνοδηγό είχα σε αυτό τον Κώστα Καββαθά. Το ΤΤ, λόγω του ότι ήταν πισωκίνητο και είχε τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω από τον πίσω άξονα, κι επομένως είχε αρκετά πίσω το κέντρο βάρους του, παρουσίαζε έντονη υπερστροφή με το γκάζι, όμως, όταν δεν ήσουν με το πόδι στο πάτωμα, είχε υποστροφικές τάσεις. Λίγο πριν από το τέλος της παραγωγής του απέκτησε 50% μπλοκέ διαφορικό, ενώ, επειδή ήταν ελαφρύ, δεν είχε ιδιαίτερα προβλήματα στο φρενάρισμα. Κάνοντας όλες τις απαραίτητες μετατροπές ώστε να γίνει αγωνιστικό, γλίτωνες 55-60 κιλά βάρους, με αποτέλεσμα στο τέλος της όλης δουλειάς να ζυγίζει περίπου 630 κιλά. Οπωσδήποτε, ήταν ένα πολύ κουραστικό αυτοκίνητο και, ύστερα από κάθε αγώνα, χρειαζόσουν δυο μέρες για να συνέλθεις. Ωραίες εποχές, όμως. Κάθε πράγμα στον καιρό του! Tα πρόσωπα που θυμάμαι πιο έντονα μέχρι σήμερα από εκείνες τις ημέρες με τα ΝSU είναι ο Γιώργος Κρητικός, ο Τάκης Κοσμετάτος και ο Κώστας Βάντζος.» 


Ο Δημήτρης Μαρασλής με το κίτρινο ΤΤ στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου
NSU, η αντισυμβατική...
Συνδεδεμένη περισσότερο με την παραγωγή εξαιρετικής ποιότητας μοτοσικλετών, με δεκάδες νίκες στους αγώνες και παγκόσμιους τίτλους σε κάθε κατηγορία, η ΝSU κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητό της το 1905. Από τις αρχές της δεκαετίας του ’30 και για περίπου ένα τέταρτο του αιώνα αποσύρθηκε από το χώρο, όταν όμως επανήλθε δε δίστασε το 1963 να εξελίξει και να παρουσιάσει το πρώτο στον κόσμο αυτοκίνητο παραγωγής, το μικρό Wankel Spider με τον περιστροφικό κινητήρα, που υιοθέτησε την εφεύρεση του Φέλιξ Βάνκελ. Το 1965 το εργοστάσιο ανέστειλε για πάντα την παραγωγή δικύκλων, τη στιγμή που λίγα χρόνια προηγουμένως (1956) μια δική της μοτοσικλέτα-πρωτότυπο είχε σπάσει για πρώτη φορά το «φράγμα» των 200 μιλίων την ώρα. Το 1968 το πρωτοποριακό και μπροστά από την εποχή του σεντάν Ro 80 κέρδιζε την ψήφο των Ευρωπαίων δημοσιογράφων της επιτροπής COTY και μαζί τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς, ενώ το ΤΤ ήδη διέγραφε τη δική του, ξεχωριστή διαδρομή. Στις πολύ χαρακτηριστικές δημιουργίες της ΝSU ανήκει η σειρά των μικρών Prinz, που με το Prinz 1000 και το Prinz 4 έμεινε στην παραγωγή έως το 1973. Το μεγαλύτερο μοντέλο της γερμανικής εταιρείας μετά το ακριβό Ro 80 (265.000 δρχ. τότε στην Ελλάδα) ήταν το Τyp 110 με τον κινητήρα των 1.177 κ.εκ., διαφορετικά φωτιστικά σώματα εμπρός και μεγαλύτερο μεταξόνιο και μήκος από το ΤΤ. Τελικά, έτσι όπως τα έφερε ο θεός της μηχανολογίας, όπως κάθε μοτοσικλέτα ή αυτοκίνητο της εταιρείας του Νέκαρσουλμ, έτσι και το ΤΤ συνοδεύτηκε από μια δική του πρωτιά: με ένα τέτοιο στα 1.177 κ.εκ. κέρδισε ο Ολλανδός Χανς Κοκ στις 7 Ιουνίου 1969 τον πρώτο αγώνα rally sprint που έγινε ποτέ για το αντίστοιχο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα. Τον Απρίλιο του 1977, ύστερα από απόφαση του γκρουπ VAG, η NSU εισήλθε σε καθεστώς «νάρκης» και από το φθινόπωρο του 1998 η «μητρική» της εταιρεία, Αudi, τιμά τα διακριτικά του μικρού της κολοσσού, ονοματίζοντας με αυτά το πιο επιτυχημένο κουπέ μοντέλο της.


Εκκίνηση του Κ.Κ. στο ΙΕ’ Ακρόπολις κάτω από τον Ιερό Βράχο
4ΤΡΟΧΟΙ & ΝSU
Το NSU ΤΤ βρίσκεται καταγεγραμμένο στο DNA του περιοδικού που κρατάτε στα χέρια σας, αφού ο Κώστας Καββαθάς το χρησιμοποιούσε -εκτός από προσωπικό του αυτοκίνητο- και ως αγωνιστικό «εργαλείο» για αρκετά χρόνια: αγώνες ταχύτητας, δεξιοτεχνίες, αναβάσεις και ράλλυ γνώρισαν πολύ καλά το «δίδυμο», με τον οδηγό του να συμμετέχει σε όλα αυτά κυρίως ως «Πηλεύς». Με εκείνο κέρδισε το Α΄ Ράλλυ Τύπου το 1966, ενώ μαζί του συνδέθηκε αγωνιστικά στις στροφές της Πάρνηθας, στο τρίωρο σιρκουί στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου και στις ειδικές διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις. Το πρώτο ΤΤ του Κ.Κ. πουλήθηκε το καλοκαίρι του 1970, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα έξοδα της έκδοσης του πρώτου τεύχους των 4Τροχών, το οποίο κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς. 


Στιγμιότυπο από ανάβαση στην Πάρνηθα
NSU TT 1200 (παραγωγής)
TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος αερόψυκτος εν σειρά
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ: 75x66,6 χλστ.
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 9,2:1
ΚΑΡΜΠΙΡΑΤΕΡ: Δύο της Solex
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.177 κ.εκ.
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ: 65 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ: 9 χλγμ./2.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ: Στους πίσω τροχούς
ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ: Ξηρός, μονόδισκος
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: Χειροκίνητο 4 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Τριγωνικά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, ράβδος εξισορροπήσεως και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ανεξάρτητη με ημιυστερούντες άξονες, ελικοειδή ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
ΑΝΩΤΑΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 155 χλμ./ώρα
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 0-100 χλμ./ώρα: 13,1 δλ.
ΜxΠxΥ: 3,79x1,49x1,36 μ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2,25 μ.
ΒΑΡΟΣ: 685 κιλά
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ: 10,5
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: 1967-1972


Ασπρόμαυρη διαφημιστική καταχώριση στον Τύπο της εταιρείας MAVA των Μανιατόπουλου-Βαγιωνή (εξού και το Ma-Va), αντιπροσωπείας των αυτοκινήτων της ΝSU στην Ελλάδα.
Kείμενο: Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: Αρχείο 4Τ, Νίκος Μαρκομπότσαρης
πηγη:http://www.4troxoi.gr

Σχετικα με μας

Το AUTOPANORAMA.GR δημιουργήθηκε το 2007 ως ιστότοπος ενημέρωσης για τον κόσμο του αυτοκινήτου. Σήμερα είναι στην ευχάριστη θέση να είναι και ένας δικτυακός τόπος όπου ο χρήστης του να μπορεί να αγοράσει στο νέο Ε-SHOP αλλά και να ενημερωθεί παράλληλα για προϊόντα που αφορούν το χώρο του αυτοκινήτου, μαζί και με την ειδική προέκτασή του, που είναι η αποκλειστική διάθεση προϊόντων για το μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Χαρτης

Επικοινωνηστε μαζι μας

sample +30 2310811965

 +30 6939405054

              ΙΩΑΝΝΗΣ ΣΑΡΗΤΣΟΓΛΟΥ

              ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

sample info@autopanorama.gr

 ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ:

              00420721561983

              IOANNIS SARITSOGLOU 

              TOVACOV CESKA REPUBLIKA

 

Facebook Page